國(guó)務(wù)院辦公廳日前轉(zhuǎn)發(fā)國(guó)家發(fā)展改革委《營(yíng)造良好市場(chǎng)環(huán)境推動(dòng)交通物流融合發(fā)展實(shí)施方案》(下稱《方案》)，《方案》要求推動(dòng)交通物流融合發(fā)展，提升交通物流綜合效率效益，有效降低社會(huì)物流總體成本。

根據(jù)《方案》確定的目標(biāo)，到2018年，交通與物流融合發(fā)展取得明顯成效，“一單制”便捷運(yùn)輸制度基本建立，開(kāi)放共享的交通物流體系初步形成，多式聯(lián)運(yùn)比率穩(wěn)步提升，標(biāo)準(zhǔn)化、集裝化水平不斷提高，互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等應(yīng)用更加廣泛，公路港和智能配送模式有序推廣，運(yùn)輸效率持續(xù)提升，物流成本顯著下降。

《方案》提出，到2018年，全國(guó)80%左右的主要港口和大型物流園區(qū)引入鐵路，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量年均增長(zhǎng)10%以上，鐵路集裝箱裝車比率提高至10%以上，運(yùn)輸空駛率明顯下降，全社會(huì)物流總費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比率較2015年降低1個(gè)百分點(diǎn)以上。

到2020年，初步實(shí)現(xiàn)以供應(yīng)鏈和價(jià)值鏈為核心的產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展，形成一批有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的交通物流企業(yè)，建成設(shè)施一體銜接、信息互聯(lián)互通、市場(chǎng)公平有序、運(yùn)行安全高效的交通物流發(fā)展新體系。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量年均增長(zhǎng)10%以上，鐵路集裝箱裝車比率提高至15%以上，大宗物資以外的鐵路貨物便捷運(yùn)輸比率達(dá)到80%，準(zhǔn)時(shí)率達(dá)到95%，運(yùn)輸空駛率大幅下降。城鄉(xiāng)物流配送網(wǎng)點(diǎn)覆蓋率提高10個(gè)百分點(diǎn)左右。全社會(huì)物流總費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比率較2015年降低2個(gè)百分點(diǎn)。

據(jù)介紹，目前我國(guó)交通與物流融合發(fā)展不足，交通樞紐和物流園區(qū)布局不銜接、多式聯(lián)運(yùn)和供應(yīng)鏈物流發(fā)展滯后、運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化信息化規(guī)?；捷^低等問(wèn)題仍較為突出，未能有效發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，在一定程度上制約了物流業(yè)整體水平的提高。

根據(jù)《方案》，我國(guó)將盡快打通連接樞紐的“最后一公里”，加快實(shí)施鐵路引入重要港口、公路貨站和物流園區(qū)等工程。加快推進(jìn)部分鐵路樞紐貨運(yùn)外繞線建設(shè)，提高城市中心城區(qū)既有鐵路線路利用水平。

在“鐵路引入港口工程”中，交通運(yùn)輸部、中國(guó)鐵路總公司加快制定港口集疏運(yùn)鐵路建設(shè)方案，實(shí)施大連港(5.910, -0.02, -0.34%)、天津港(8.690, 0.01, 0.12%)、青島港、寧波—舟山港、廣州港、重慶港、武漢港、南京港(14.510, -0.98, -6.33%)等港口的集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)項(xiàng)目。推進(jìn)鐵路線路引入內(nèi)陸港、保稅港區(qū)等。

《方案》確定，作為國(guó)家交通物流網(wǎng)絡(luò)的核心節(jié)點(diǎn)，應(yīng)有三種以上運(yùn)輸方式銜接，跨境、跨區(qū)域運(yùn)輸流轉(zhuǎn)功能突出，輻射范圍廣，集散規(guī)模大，綜合服務(wù)能力強(qiáng)，對(duì)交通運(yùn)輸順暢銜接和物流高效運(yùn)行具有全局性作用。

據(jù)悉，北京-天津、呼和浩特、沈陽(yáng)、大連、哈爾濱、上海-蘇州、南京、杭州、寧波-舟山、廈門(mén)、青島、鄭州、合肥、武漢、長(zhǎng)沙、廣州-佛山、深圳、南寧、重慶、成都、昆明、西安-咸陽(yáng)、蘭州、烏魯木齊等都將建設(shè)成為國(guó)家交通物流網(wǎng)絡(luò)的核心節(jié)點(diǎn)。

國(guó)家交通物流網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，應(yīng)有兩種以上運(yùn)輸方式銜接。這些城市包括石家莊、太原、福州、南昌、?？?、貴陽(yáng)、拉薩、西寧、銀川等。

一段時(shí)間以來(lái)，“中國(guó)物流成本高”成為各界熱議的話題，這種說(shuō)法源自“中國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比例是發(fā)達(dá)國(guó)家兩倍”的研究數(shù)據(jù)。但也有專家表示，“物流總費(fèi)用”是指國(guó)民經(jīng)濟(jì)各方面用于社會(huì)物流活動(dòng)的各項(xiàng)費(fèi)用支出總和，其高低取決于“物流總量”和“物流成本”兩個(gè)因素，在物流成本一定的情況下，單位GDP的物流總量越大，“物流總費(fèi)用占GDP比例”就會(huì)越高。可見(jiàn)，“物流總費(fèi)用占GDP比例”并不能如實(shí)反映物流成本的高低。

根據(jù)世界銀行最新發(fā)布的《2014年全球物流績(jī)效指數(shù)排名》，中國(guó)得分3.53(5分制，第1名德國(guó)得分4.12)，中國(guó)在160個(gè)國(guó)家地區(qū)中排名第28，在中等收入國(guó)家中排名第2。

上述專家表示，“物流總費(fèi)用并不是越低越好”，物流成本低也并不一定代表物流效率或物流水平高，就像用工成本低并不代表工人的工作效率高一樣。中國(guó)物流行業(yè)在安全性、可靠性、時(shí)效性和信息化等方面與發(fā)達(dá)國(guó)家相比確實(shí)還存在較大差距，但并不等于說(shuō)，只要把成本降低了，所有問(wèn)題就都消失了。

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